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Syndicat national du caoutchouc et des polymères

Un organisme du CFCP

Marché du rechapage poids lourds

Qu’est-ce que le rechapage ?

Schéma rechapage

Rechaper un pneumatique consiste à apporter une nouvelle bande de roulement lorsque la précédente a atteint sa limite d’usure alors que la carcasse conserve tout son potentiel.

Cette opération s’effectue dans des ateliers homologués sur des carcasses appropriées. Cette technique s’emploie principalement pour les pneumatiques industriels : génie civil, agraire, avion et surtout poids lourd.

Le rechapage constitue une étape importante de l’économie circulaire du pneumatique poids lourd (pneumatique neuf de qualité, entretien, recreusage, rechapage…). La bonne gestion de ce cycle s’avère vertueuse sur le plan économique (avec notamment une diminution du prix de revient kilométrique pour le transporteur du fait de l’amélioration de la longévité du produit), social (des emplois de proximité peu délocalisables) et écologique (économie de matières premières, d’énergie et apparition tardive du déchet).

> Espace documentaire rechapage


Dossier de presse rechapage - SNCP-SPP 9 (juin 2016)

Rechapage poids lourds, une filière en péril  (9 juin 2016)

 L'impact économique du rechapage poids lourds en France et en Europe - Etude EY  (octobre 2016)

Vidéo | Pneus rechapables poids lourds - Témoignage des transports Cayon (juin 2016)

Communiqué de presse - Les acteurs de la filière de pneumatiques poids lourds restent confiants dans la pertinence économique du rechapage - SNCP-SPP (février 2017)

 Vrai ou Faux ? Pour en finir avec les idées reçues sur le rechapage - SNCP-SPP (février 2017)
 

 

Tous les pneumatiques poids lourds ne sont pas rechapables !

Deux conditions doivent être respectées pour qu’un pneu soit accepté au rechapage.

- Les pneumatiques doivent avoir été conçus dès l’origine pour être rechapés de manière optimale. Seuls ceux dont la carcasse est suffisamment robuste pour vivre plusieurs vies sont retenus par les rechapeurs. On parle alors de pneumatiques multi-vie, par opposition à des pneumatiques mono-vie (pneus à bas coût non rechapables).

- Par ailleurs, un pneu ne peut être rechapé que s’il a été entretenu de manière professionnelle et régulière.

La sélection des carcasses rechapables est effectué à la fois sur les lieux de démonte et chez les rechapeurs et dans tous les cas par des opérateurs disposant d’une solide expérience professionnelle.

 

Premium + rechapage : une formule gagnante

 Deux modèles en opposition pour l’équipement en pneumatiques des poids lourds

- Modèle dominant, Pneu premium + rechapage(s) : pneumatiques neufs plus chers à l’achat mais dont la durée de vie est multiplié par 2,5 en moyenne

- Modèle concurrent, pneus à bas coût non rechapable : prix attractif à l’achat, mais surcoût sur le long terme et mauvais bilan économique.

 Le rechapage conjugue plusieurs avantages pour le budget pneu des transporteurs sans compromis pour la sécurité

L’optimisation des temps d’utilisation des véhicules et la sécurité sont des enjeux majeurs pour les professionnels du transport de marchandises ou de voyageurs. Les solutions favorisant fiabilité et maîtrise des coûts d’exploitation sont donc les bienvenues.
Dans ce domaine, la gestion des pneumatiques joue un rôle non négligeable. Environ 1/3 des immobilisations de poids lourds sont liées à un incident pneumatique. Une bonne gestion conjugue un choix judicieux de produits de qualité (pneumatiques premium) avec des opérations de rechapage qui prolongent la durée de vie des produits.

Le rechapage permet ainsi, à niveau de sécurité équivalent :

• de plus que doubler la durée de vie d’un pneumatique. Un rechapage d’une carcasse de qualité, réalisé dans les règles de l’art, permet au minimum de réaliser 100 % de kilomètres en plus,
• de diminuer le prix de revient kilométrique dans la mesure où un pneu rechapé peut être 40 % moins cher qu’un pneu neuf.

 Industrie du rechapage : une activité de proximité faiblement délocalisable et un réel maillage du territoire

Le rechapage combine activités de services et activités industrielles de proximité.
L’organisation logistique de la filière rechapage est étudiée pour assurer la collecte, l’inspection, l’acheminement des carcasses des points de démonte (distributeurs spécialisés) vers les unités industrielles de rechapage et leurs réacheminements vers les utilisateurs finaux une fois rechapées. Ce circuit logistique doit être court pour être rapide, rentable et efficace.
En France, cette proximité entre client transporteur, distributeur spécialisé et ateliers de rechapage est d’autant plus importante que les ventes de pneumatiques rechapés sont réalisées à plus de 85 % (en unité) dans une logique dite de nominatif (ou variantes). Le principe du nominatif est simple. Le client transporteur confie sa carcasse à son distributeur spécialisé qui lui restitue une fois rechapée.

 

Les vertus écologiques du couple premium / rechapage

 Économie de matières et moindre production de déchets

Schéma rechapage2

Dans le cas d’un pneu neuf suivi d’un rechapage (graphe ci-dessus), l’économie de matières premières, par rapport à deux pneumatiques neufs, s’élève à 35 % et l’économie de pneus en fin de vie : 50 %

Dans le cas d’un pneu neuf suivi de deux rechapages, l’économie de matières premières, par rapport à trois pneumatiques neufs, s’élève à 46 % et l’économie de pneus en fin de vie 67 %.

 

   

 

 

Chiffres clés Rechapage poids lourds France / Europe

  France Europe
Ventes pneus rechapés poids lourds 2016

685 000
Source : SNCP

4 524 000
Source : ETRMA

% rechapé sur marché du remplacement poids lourds 38 % < 30 %
Structure des ventes

88 % moulage
12 % pré-moulage

Prémoulage > 50 %
Emplois directs (*) 1 900 13 000
Emplois directs + indirects (*) 4 100 32 000
Entreprises

Michelin
Pneu Laurent
Bridgestone
Goodyear
Continental
ABR
Soreval
Rechapage du Centre
Black Star (T/C)

Michelin
Pneu Laurent
Bridgestone
Goodyear
Continental
Marangoni
Nombreuses PME

(*) EY – L’emploi indirect inclut les postes liés aux fournisseurs des rechapeurs.

 

 

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